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锦州一高中老三届

如烟往事四十载 难忘岁月难忘情

 
 
 

日志

 
 
关于我

1963年8月24日,66届同学开始进入锦州一高中,这个日子,就是锦州一高中老三届的共同生日。

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我的船员生涯  

2017-04-10 20:22:07|  分类: 老照片里的故事 |  标签: |举报 |字号 订阅

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       68届8班  张贺民

       白驹过隙,沧海桑田,蹉跎人生,世事如烟,不经意间已近古稀。蓦然从尘封的岁月中拾起几张当年船员的老照片,静如止水的心海顿时泛起朵朵跳动的浪花。

我的船员生涯 - jzygzlsj - 锦州一高中老三届      一、 船上生活 

      那是1968年11月初,船厂1500名新徒工,经过学习班集训之后,分配工种,走上工作岗位。我被分配到船坞车间船队当船员。船队由拖轮和驳船组成,拖轮主要是用来协助核潜艇进出船坞靠离码头,配合系泊试验航海试验,以及拖带驳船进行海上运输。船队新徒工共11名,其中5人学轮机。我学轮机,学徒期3年。

      在这之前,我看过苏联长篇小说《基诺贝耶夫船长》。书中对大海的讴歌、对船员生活与工作的描述,颇觉惊险浪漫、耳目一新,曾经向往与憧憬过这样的人生。现在,天上掉馅饼,竟如愿以偿,我倍感幸运、喜出望外。然而,这刚刚到来的欣忭,还没来得及陶醉,残酷的晕船就悄然跟踪而至。

       船平时是用钢缆系在码头的缆桩上,但是船却随着海浪的起伏而摆动着。这种摆动,令人很不舒服:头昏脑胀,浑身无力,胃里翻江倒海,恶心得饭菜难以下咽。若出海航行就更惨了。“大海无风三尺浪”,船在风浪中,全方位的无规律的摇摆晃动,最大摇摆可达30多度。这时,就开始呕吐了,先把胃里的食物吐出来,吐光后再吐胃液,接着就吐胆汁……这种痛苦,苦不堪言。喜兮祸也!这个工作怎么干?一辈子这样怎么活?心情完全跌入谷底。痛定思痛,冷静分析,结论是别无出路。既然现实没法改变,那么最好的选择是勇敢地接受,既然有人不晕船,那么我也一定能够不晕船。坚定了信念,积极适应,有意识的进行锻炼,干脆晚上不回宿舍24小时滚在船上,渐渐地不那么难受了。终于,心态、意志加上身体素质战胜了可恶的晕船。后来,甚至感到船的摇摆还挺好玩。

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       船员工作条件艰苦,生活待遇自然高一些。每人每月有12元的“海补”,主食全部细粮,油肉鱼蛋等短缺副食特供,伙食很丰厚,顿顿大米白面,餐餐有鱼有肉。当时市民的细粮供应每月5-6斤,年节也不过10斤左右,油每月3两,肉鱼凭票供应,所以人们对我们的“海灶”羡慕不已。海补基本上每月都花不了,上级不允许发现金,就买麦乳精、奶粉、藕粉等营养品发给大家。那时,核潜艇还没有下水,船员根本没有什么工作,吃饱喝足,跳到海里游泳,美其名曰“岗位练兵”;到海军二支队球场玩篮球、乒乓球室打乒乓球,标榜为“锻炼身体”。进厂时,体重130斤,以后逐年递增,后来竟达到190斤,直到现在体重也没少过180斤。吃肥了身体,也埋下了慢性病隐患。

       随着工厂的发展,船队进行了扩编。在600马力拖轮之后,先后增加了400马力、1320马力两条拖轮和一条300吨货驳,又陆续招进了一批中专生和海军转业兵。船员多了,实施24小时两班倒,即上班一天一宿,休息一天一宿,有充裕的时间自己自由支配。节假日不休息,但每年52个星期日和7天法定假共59天,可以集中或分批使用。那时不懂观光旅游,却方便了探亲访友。

       二、海边花絮

      徜徉海边,远眺浩瀚无垠的大海,心旷神怡;信步码头,近瞻惊涛拍岸的壮观,赏心悦目;闲坐船舱,欣赏和风细雨中平静海面的涟漪,拂尘心灵;倚立甲板,遥望大海航行时满天星斗的夜空,放飞遐想……

       如果说领略这些独具意境的海之神韵是一种享受,那么承受大海慷慨的馈赠,则有另一番感觉与惬意。

       一天,师傅带我们几个徒弟,拿着船上的消防锹,去老船台二百米坝海滩挖海蛏。那是一个北风呼啸不是初一就是十五的初冬罕见的大枯潮,海水退出100多米,平坦的海滩露出许多小孔,这就是海蛏的巢穴。师傅告诉我们:要轻手轻脚,不能出声也不得有振动,然后猛然挖去。可我不是挖不到就是挖半截蛏,师傅说锹的角度太小了,要把锹立起来一些,角度大才挖得深。果然见效,我也能挖到整个蛏了,而且屡试不爽。撒欢儿的挖,情急之下把锹把别断了,只好央求师傅让给我来挖。开始涨潮,抬着两大桶的战利品回到宿舍,等不及蛏吐沙子我就先煮了些,那个鲜美,螃蟹、虾爬子都望尘莫及,大海第一鲜也!

       大家都知道姜太公直钩钓鱼,而我们却能空钩钓鱼。一次出海返航,发现防波堤堤坝头有一群人在钓鱼,鱼钩扔到海里就提钩,还能钓出鱼来,根本不挂鱼饵。怎么回事?师傅说,堤坝头水流大,水底有鱼群(当时正是鲅鱼回游季节)。船靠码头后,我和两个师弟拿着鱼钩鱼线,摘下探照灯防雨罩,火速赶到堤坝头。根本不需要技术,扔下鱼钩就有鱼咬。不一会儿,防雨罩子就装满了鲅鱼羔子。

      说起钓鱼,船员有得天独厚的条件,非工作时间,在船舷、在码头随时都可以垂钓。但我不喜欢,原因是曾发生过安全事故:钓鱼钓了自己。那是刚学钓鱼,在用力甩钩时,不小心其中一个鱼钩(一条鱼线有多个鱼钩)钩穿了左手中指。如果把鱼钩原道退出,因鱼钩有倒刺将会带出一块肉来。于是到船厂医院,大夫先将鱼钩尾部剪断,顺势拔出,并做了消炎处理。“一朝被蛇咬十年怕井绳”。

       海边碰海的游戏很多,我乐此不疲。当日丽风和,就和几个弟兄带上水镜、脚蹼、网兜到深海的石砬子、礁石潜泳摸捕海参。当夕阳西下,和师兄弟们带上自制搬网,到北大洼海叉子,捕捞小海虾。当夜幕降临,与两个弟兄,带上电筒和网抄子,划着舢板,到沉箱和防波堤等处照捞螃蟹。当海蜇成熟季节,划上舢板,在港池捕捞海蜇……

       大海从不吝啬,总是敞开胸襟、无私奉献。而人类却很少感恩,污染环境,致使许多海生物濒临灭绝。现在海边碰海的游戏再也不能玩了。

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       三、轮机业务

       船上分为甲板部和轮机部。船长为一船之长,并负责甲板部业务。轮机长(俗称大车,南方称老轨)负责轮机部业务。轮机部业务主要是主机、锅炉、各种辅机、各类机电设备及全船电力系统的使用管理和维修保养。技术含量比较高。我的师傅实践经验丰富、工作技能优秀,但文化不高,问起理论方面的问题来,讲的不太清楚。我感到不解渴,就到新华书店买一些关于轮机方面的小册子,阅读学习。但是面对机舱各种设备,显然小册子的内容既不全面又不系统。有幸托人搞到一套大连海运学院轮机教材,如获至宝,认真攻读。读后,虽然在理论上有大概的了解,但具体的深入的实践性的收获并不多。随着拨乱反正大气候的来临,国家出版了内容全面,专业性强,理论联系实际的轮机系列丛书。订购到手后,如饥似渴地学起来,在知识的海洋尽情遨游。

       通过学习,业务有了长足的进步。73年6月被任命为大管轮(俗称二车),75年8月被任命为轮机长。在船上,职务是技术水准的标志。传统习惯认为,没有五级钳工、四级管工、三级电工的水平,没有资格当轮机长。当时,在港池施工的秦皇岛航务五处拖轮上的轮机长,都是有多年工作经验的40-50岁以上的老师傅。我才26岁,刚出徒4年,乳毛未退,根本不被看重。

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       1977年秋,全国船员统考,实施高级船员(指船长、轮机长、驾驶员、轮机员)必须持证上岗制度。船厂船员和秦皇岛的港务局、航务局、航运公司、航务五处等企业船员同归秦皇岛港监局管理。当时考的是船舶主机、船舶辅机、机舱管理、造船大意、船舶电工及自动化、机械制图与度量衡、轮机英语共7科。我以7科平均97.5的成绩,名列参考轮机长第一名。那次考试,有近1/3的人没及格,包括一些老中专生。时任港监局局长邱喆看到我的履历,联想到船厂拖轮整年没有多少活,怀疑成绩不真实。第二年春季考试,特意以抽号的名义让我再考,并且就坐在我旁边,科科监考,抽考的成绩仍然优异,他彻底信服了。

       开始学习技术是兴趣使然,后来钻研业务源于使命感。船不比汽车,汽车出了故障在陆地上没有危险,而船出了故障没有及时排除,则可能在大风大浪中船毁人亡。所以我常和徒弟讲,在海上最靠得住的是自己的本事。那时对设备要求“三懂四会”,我不仅自己做到,而且要求轮机部所有人做到。不会就教,再不会就现场拆解,实物讲授。后来我当船队副队长时,每年都举办业务培训班(包括甲板部),并亲自主讲轮机业务。

      在工作实践中,逐步摸索出一套管理方法。比如,排除故障的捷径,通过感官判断机器运转正常的窍门,机舱值班最佳巡视路线等等。

       在工作实践中,多次解决重大技术难题。比如,主机第六缸排气阀座烧蚀无法修复,阀座与气缸盖是一体的,就得换气缸盖,又没有备品气缸盖。这就意味主机报废,而核潜艇又试航在即。各级领导和有关技术人员都非常着急,束手无策。经过琢磨,我提出静配合镶嵌球墨铸铁套,再造阀座的方案得到支持,在车间技术员与机加工车间的大力配合下,奋战一个星期终获成功。

      在工作实践中,勇于进行技术创新。比如,一台主机要保持良好的技术状态,必须进行必要的检测与调整。而有些部件如喷油器,要知道其雾化状况、喷油压力、喷射角度等技术参数,需要专业设备检测。我根据原理及其实际工作情况,制作一套工装设施,轻松完成了这项工作。

       在工作实践中,大胆进行技术改造。比如,我改造了部分管路系统,可以在特殊情况下:当发生火灾而消防泵故障、当船舱进水而舱底泵失灵、当大风浪航行而海水泵不好使……仅仅通过操作阀门的开闭就可以转换管路,启动其它水泵替代故障水泵进行工作,大大提高了船舶安全性能。

       在400马力拖轮进坞大修前,我提交了关于主机改造的报告。报告里有理论阐述,有必要性和可行性的论证,有公式数字计算,有图纸辅助说明,有成本估算和效益展望,内容翔实、论据充分。当报告送到主管技术副厂长、总工程师手里时,他不相信这个报告是出自一个徒工出身又没有高学历的人之手,特意召见我,当面询问查证,并提出一些探讨性的问题,我一一作了回答,得到他的高度褒誉和鼓励。

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        四,航海轶事

        大海神秘诡谲,时而风平浪静、波光潋滟,犹如窈窕淑女温柔秀丽、风情万种;时而波涛汹涌、狂澜肆虐,好像脱缰野马凶悍咆哮、桀骜不驯。不管人们是喜欢还是厌恶,是拥抱还是拒绝,大海都是按着自己的意志和节奏,不容置疑地向前走。正是这种严峻冷酷的性格,给人们带来了不尽的麻烦与灾难。那是第一艘核潜艇,在完成厂区的系泊实验后,按计划到某基地进行航海试验。上级决定,船队拖轮随核潜艇到某基地,继续配合试航。

     出航时 编队航行,前面是猎潜舰、核潜艇,后面是工程舰和拖轮。出了防波堤,接踵不断的巨浪铺天盖地。一个巨浪把拖船抛至浪峰浮出海面;又一个巨浪把拖船压到浪谷成了潜水艇。拖船无奈地被大海肆意的摆弄与蹂躏。在机舱从舷窗向外望去,根本分不清哪儿是天,哪儿是海,海天一色,天海一体,雄浑苍茫。

        机舱值班,第一班是我和一位师弟。不长时间,师弟就抵挡不住晕船,痿在地板上抱着桶呕吐起来。这时,首要是把主机转速降到安全转速,以防轴断。紧固机舱的天窗、舷窗、舱门,以防进水。固定能够移动的工作桌椅。最难办的事是大浪把地板颠的错了位没法行走,在这种情况下用地板螺钉固定地板,谈何容易。我到处巡视,当打开储物舱,发现舱盖(上面是甲板)密封不严漏水,储物舱被淹。原来,甲板上始终充满积水,头一个浪的海水还没排净,第二个浪的海水又灌满了甲板。由此推断舵机舱也会进水,因为它的舱盖也在甲板上,但是过不去,所以抽各舱舱底水是项重要工作。当然,重中之重还是确保主机的正常运转。轮机长来到机舱视察工作,与我商量道:“看来,这个值班没法倒了,都晕的站不起来,你先休息一下,然后咱俩全包吧”。我说,可以。于是,我先把师弟送回住舱,又到厨房拿了一些备航的面包、香肠及苹果,以备和轮机长享用。

       在驾驶室,更是惊险。排山倒海的大浪肆无忌惮的迎面砸来,此情此景就在眼前。由于晕船甲板部也不能正常倒班了,仅有船长、大副、老舵工冯云坚守岗位。说起冯师傅,全船都非常感激他,是他娴熟的技艺、谨慎的操作,才使船未被巨浪掀翻,大家才幸免于难。

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        葫芦岛到某基地,航线距离165海里,船速10节,正常17个小时即可到达,我们整整颠簸了30个小时。船建造设计最大抗风能力8级,我们在极限的死亡线上挣扎了30个小时。这30个小时,是狂风与巨浪的洗礼,是对技术与意志的挑战,是责任与命运的安排,是生与死的考验。惊心动魄,刻骨铭心。

        我当船队副队长后第一次带队远航,是去大连拉西德进口的平板车。平板车比较大,驳船货舱装不下,只能放在甲板上。大连港监验船后,没签证,不准行,原因有三:1、超高;2、用手拉葫芦封船不安全;3、驳船倾斜4度。我向厂总调汇报并请求整改。他说:“工厂急用平板车,不理港监,开船返厂。”我说:“那不行。刚颁布的《海上交通安全法》,不理港监就是违法,肯定被惩罚,而且确实不安全,平板车掉海里咋办?”总调大怒:“我是总带队的,我说了算!”说完扬长而去。

       怎么办?我首先召集船长驳长等头头开会,统一思想,然后打电话向主管生产副厂长汇报请示。李厂长另派船坞车间主任到大连进行整改,总调大骂我“告黑状”。

       一波刚平一波又起。返航途中时值半夜,船长叫醒我说:“出大事了,我们进入了岛礁区,怎么办?”原来雷达屏上显示,周围多处有目标,疑是岛礁。我是轮机出身,不懂航海业务,立即召集所有驾驶员开会研讨。会上没人提出高见,我认真权衡后拍板:停车抛锚不可能,这是老铁山航道,海水流速达5节。全速航行也不妥,虽然海图上没有岛礁,但雷达目标真真切切,而且雷达出海前曾校对应该正常可信。所以在不明确的情况下,中速前进加强瞭望。大家谁也没睡觉,怀揣小兔子,瞪大眼睛,等待都不愿见到的那一刻。天渐见亮,发现阴云密布,“黑云压城城欲摧”,沉重的黑云大有掉下来的架势——啊,恍然大悟:原来是云层过低,而且密度很大,灵敏的雷达把它作为岸标收了进来。有惊无险,皆大欢喜。有道是:世上本无事,庸人自扰之。

      船队第一次长航上海,是到沪东船厂运35000吨船的主机。到上海,需要航行三天三夜。

      航行第二天的早上,我从驾驶室巡视出来,倏然发现货驳不见了,急忙拿出望远镜瞭望也未发现,赶紧用对讲机联系。货驳船员正在吃早饭,也没有发现失联。我命令驳船立即下锚,命令拖船回收拖缆(收缆时发现龙须缆与货驳船艏磨断),返航找驳船。疏于检查与瞭望,是个低级的错误,又是个严重的错误。今天风平浪静未酿成大祸,如果是大风大浪则后果不堪设想,甚至连能否找到货驳都成问题。

       航行第三天晚上,到达长江口。放眼望去犹如闹市区,灯火辉煌,船上左红右绿的航行灯交相辉映,巨轮小船穿梭往来,一派繁忙。我们收短拖缆减速航行,还是不行,“战线”还长。改为傍靠航行也不行,长江口涌浪太大,直径30毫米的钢缆如同麻绳一样断掉,非常危险。我跟船长说,明天白天再进长江吧,这样,就下锚进行锚泊。

      又是半夜,忽然人声鼎沸,值更船员跑来报告:走锚了!到甲板一看,还不是一条船走锚,而是好几条船走锚(是因为这地方海底是泥沙且有长江水流,按习惯放的锚链则太短所致),形势非常险峻。首先要断开船与船之间联系,而拖轮与货驳之间的钢缆是带着劲儿的,根本无法正常解开。船长说:“张队长,只有砍缆了,这是唯一的办法”。砍缆太危险,当砍到缆绳快断时将出现“甩鞭子”现象,甩到谁身上,谁非死即残。但事不宜迟,来不及多想,我说:“领导和党员带头,站好排按顺序,一人3斧子(船上有专门的太平斧),砍缆!”钢缆终被砍断,所幸没有人员伤亡。

      天亮后进沪东船厂,该厂在黄浦江畔,由于大家都没有在江河中靠离码头的经历与经验,险象环生……

     本次出航,时值隆冬。返航进渤海湾后,一直顶着大北风前行。一个海浪一层冰,渐渐船艏积攒了厚厚的冰层有些下沉,这不仅影响船速,还潜藏危险。于是又发动大家冒着海浪站在满是冰的甲板上砸冰……

        船队是个坚强的团体,不怕苦累、不惧死伤,具有良好的思想素养与职业操守;船队是个奋进的集体,精诚团结、齐心协力,具有强劲的正能量和团队精神。本次远航,历经艰险,但大家尽心竭力,拼搏奋战,全面完成了工厂交给的任务。

       五、告别船队

      1986年底,渤船旨在拓展经营,开辟修船生产线,组建修船部,调我参加市场调研及筹备工作。于是,离开了船队,我的船员生涯宣告结束。

      在船厂我工作了41年,其中18年是在船队渡过的。人生最美好的青春年华献给了船队,而船队也哺育和培养了我,锻炼和造就了我。

     18年,我学到了轮机技术,让我受用终身。在修船部作为经营主管,我成功完成了渤船史上第一次承修的35000吨“峨眉山”轮的修船报价、合同谈判及120万元的完工结算。90年4月,全国修船报价研讨会在青岛北海船厂召开。会上模拟投标,我一举中标,为渤船赢得荣誉。在海运公司,作为副总经理,如果没有坚实的轮机业务基础,根本无法开展工作。

       18年,我学会了坚韧与果敢,适应与应变,深思与抉择,付出与奉献。这是精神财富,弥足珍贵。后来工作的修缮公司,对我来讲是个全新的领域,作为公司经理,经常遇到难以逾越的障碍、无法破解的难题,庆幸的是往往得益于当年船员生涯的积淀而化险为夷。

     18年,船队作为船厂这部大机器上的一颗螺丝钉,虽然小却不可或缺,虽然不是核潜艇建造的主战场,然而,每条核潜艇下水,每次进出船坞,每回靠离码头都离不开船队。船队为国防建设做出了贡献,而我也尽了微薄之力。

      18年,没有璀璨和显赫,没有成就和建树,平平淡淡,默默无闻,然而却收获了辛苦后的快乐,历练后的充实,砥砺后的自信,耕耘后的满足。

       我爱核潜艇,我爱船厂,我爱船员。曾经的船员生涯问心无愧,无怨无悔。

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